一场悄然发生的供应链权力更迭，正在全球汽车产业上演。
近日德媒爆料，大众集团为压缩成本、提升智能化竞争力，计划终止与行业巨头博世在自动驾驶领域的深度合作，消息一出迅速引发行业热议。尽管博世官方表示不予评论，但这一传闻已然释放出明确信号：燃油车时代称霸全球的一代顶级Tier1供应商，正在快速褪去产业核心光环，从不可或缺的“行业基石”，逐步沦为可被替代的合作方。
不止博世，安波福、采埃孚、大陆、佛瑞亚、瑞凯威、马瑞利、BBS WHEELS等一批曾经垄断全球汽车供应链的“隐形巨头”，如今集体陷入经营困境，破产、重组、亏损、裁员成为常态，昔日风光彻底不再。
老牌豪车座椅供应商瑞凯威，长期为奔驰、宝马、保时捷、阿斯顿·马丁、兰博基尼等顶级车企供货，凭借高端座椅系统稳居行业顶端，却在2024年7月申请破产，最终仅残存部分资产被意大利Proma集团收购。为奔驰供应经典三叉星徽标的Gerhardi、曾位列全球七大零部件供应商的马瑞利、拥有百年历史的后视镜龙头Flabeg、高端轮毂标杆BBS WHEELS，也接连陷入破产重组泥潭。
批量倒下的传统供应商，印证了一个残酷的产业现实：在电动化、智能化的颠覆性变革之下，燃油车时代形成的百年供应链秩序正在加速崩塌，上一代顶级供应商的集体落幕，已然猝不及防地到来。
一、博世陨落：行业神话褪色，市场份额持续失守
作为全球汽车供应链的标杆，博世曾是无可争议的全球最大一级供应商，手握7万余项核心专利，深度掌控燃油车时代的核心零部件技术。国内汽车行业曾流传一句经典评价：“主机厂给发动机厂打工，发动机厂给博世打工”，足以彰显其绝对的行业垄断地位。
但时代风口切换，昔日神话彻底逆转。近两年，博世经营压力全面凸显，盈利能力大幅滑坡。数据显示，博世息税前利润率从2023年的5.3%骤降至2025年的2%左右，为近年最低水平。为应对经营困境、优化成本结构，2024至2025年，博世开启大规模裁员，调整重心聚焦德国本土核心岗位，开启艰难的瘦身自救之路。
外界普遍将博世的困境归咎于智能电动时代的技术迭代，实则不然。早在行业转型初期，博世便主动布局前沿赛道，提前入局自动驾驶、氢能、电动化领域，先后落地L2+级辅助驾驶、氢燃料电池、无极耳锂电池等技术，2021年正式启动高阶智驾项目。但其转型成果始终未能落地规模化商业化，核心竞争力持续弱化。
2024年5月，博世高阶智驾城区领航辅助功能正式搭载于奇瑞星纪元车型，但该车型全年累计销量仅4220辆，极低的装车体量，让博世前沿技术无法形成市场收益，高额研发投入持续空转。
更致命的是，智能化、电动化浪潮催生了海量新兴供应商，彻底打破了博世的垄断格局。动力电池、车载芯片、智能座舱、自动驾驶算法等全新赛道，纷纷诞生头部企业。国内市场更是涌现出宁德时代、比亚迪、华为、地平线、Momenta、德赛西威、汇川技术等一批新锐玩家，全方位挤压传统外资供应商的生存空间。
博世中国区前总裁曾坦言，仅智能座舱与智能驾驶两大领域，博世在中国市场就要直面200家竞争对手。赛道扩容、玩家激增，让博世的传统技术壁垒彻底失效。行业数据显示，国内智能座舱市场规模持续高速增长，从512亿元攀升至1073亿元，复合增长率达20.3%，预计2028年将突破2317亿元；全球汽车电子市场2028年将增至31567亿元，其中中国市场规模达17347亿元，2024至2028年国内复合增长率高达9.6%，远超全球6.1%的增速。高速扩容的新兴市场，话语权彻底转移至本土新锐企业手中。
与此同时，主流车企纷纷自建供应链、培育自研体系，进一步分流外部供应商订单。以奇瑞孵化的埃泰克为例，这家车企嫡系供应商营收与利润持续走高，2022至2024年营收从21.74亿元增长至34.67亿元，2025年上半年营收达15.22亿元；归母净利润从9170万元增长至2.12亿元，盈利能力稳定强劲。依托母公司稳定订单，埃泰克客户集中度极高，2024年前五大客户收入占比高达84.38%，彻底实现闭环自给。
当行业批量诞生“新博世”，传统巨头的市场份额被快速蚕食。国内ADAS装机数据直观印证了这一趋势：2024年1-7月，博世以22.5%的市占率稳居行业第一；但到2025年同期，其装机量从153.7万套降至125.3万套，市占率缩水至15.2%；2026年1-3月，这一数据进一步跌至12.3%。一年多时间，博世核心智驾业务市占率近乎腰斩，新锐国产供应商正在快速完成替代。
二、金主失速：车企利润腰斩，绑定式优势变枷锁
传统外资供应商的集体困境，不仅源于行业迭代，更受制于核心客户的经营疲软。长期以来，欧洲顶级供应商与豪华车企深度绑定、共生发展，但这种强绑定模式，在行业下行周期中彻底沦为致命短板。
整体来看，传统零部件企业盈利能力持续崩塌。行业数据显示，全球汽车零部件供应商净利润率从2015年的9%降至2025年的4%，十年降幅超50%。2026年行业毛利率数据显示，大陆集团汽车业务毛利率约12%，法雷奥11%，采埃孚仅8%。佛瑞亚、舍弗勒、大陆、采埃孚、法雷奥五家头部Tier1企业，平均EBIT利润率从燃油时代的6%-8%，暴跌至2025年的2%-4%。其中大陆2024年汽车业务调整后EBIT利润率仅2.3%，采埃孚2025年净亏损21亿欧元，净负债高达102亿欧元，陷入深度经营危机。
大众与博世的合作终止风波，核心症结在于高昂的投入与失衡的性价比。据德媒报道，双方合作的自动驾驶项目已投入15亿欧元，却未达成预期落地效果。对于如今利润大幅缩水的大众而言，这笔持续烧钱的合作已然不堪重负。2025财年，大众集团整体营业利润跌至88.7亿欧元，同比近乎腰斩，营业利润率仅2.8%。曾经贡献集团30%利润、年利润高达52亿欧元的中国市场，2025年利润仅剩9.58亿欧元，主力市场盈利能力大幅滑坡。
下游车企的集体失速，直接传导至上游供应商。瑞凯威的破产危机便是典型案例，其长期深度绑定的阿斯顿·马丁、兰博基尼、宝马、奔驰、保时捷等豪华车企，近两年集体走弱。阿斯顿·马丁截至2025年二季度，已连续七年亏损；兰博基尼虽2025年销量、营收小幅增长，但营业利润从8.35亿欧元降至7.68亿欧元，利润率从27%下滑至24%，高端豪车市场红利彻底消退。
不止传统车企，新势力客户的暴雷也重创老牌供应商。2025年，博世核心客户尼古拉破产，直接导致其德国洪堡燃料电池生产线近乎停滞。为化解风险，博世被迫加速转型，一方面开拓全新客户群体，另一方面发力商用车智能驾驶、轻型商用车电驱系统等细分赛道，尝试对冲乘用车市场的损失。
巨头尚可转型自救，中小供应商则毫无退路。数据显示，仅2024年上半年，全球年收入超千万欧元的汽车零部件供应商破产数量同比暴涨60%，共计20家企业倒下，行业出清速度持续加快。
三、巨头自救：三条出路难掩时代颓势
2025年全球汽车供应链百强数据显示，行业总营收86061亿元，同比微增1.9%，看似大盘平稳回暖，实则暗藏分化。连续两年留榜的91家老牌外资企业，营收全部同比下滑，传统巨头集体陷入增长瓶颈。面对时代拐点，一众老牌供应商仅剩三条自救路径，但每条道路都充满局限。
1. 押注智能化、电气化，高投入难换高回报
新能源与智能化是汽车产业唯一的增长引擎。罗兰贝格数据显示，电驱系统、自动驾驶辅助、车联网三大新兴业务年均增速达30%，而传统零部件业务增速仅1%，新旧赛道增长差距悬殊。同时，新锐国产供应链盈利优势显著，2025年中国新能源零部件企业平均利润率达13.9%，远超传统外资巨头的2%-4%。英伟达2025财年毛利率更是高达73%，单颗车载芯片利润便可媲美中端整车利润，华为车BU年度营收突破300亿元，新兴玩家彻底掌控行业利润高地。
但智能化转型是巨头专属的“烧钱游戏”，中小玩家无力参与。以博世为例，2021年投产10亿欧元半导体工厂，2022年宣布2026年前追加30亿欧元半导体投资，同时计划2027年前累计投入25亿欧元布局AI技术。巨额持续投入，虽能维持技术优势，却难以快速落地盈利，长期吞噬企业利润。
2. 依托技术积淀，拓展多元化业务
凭借百年技术积累，欧美老牌供应商仍保有全球竞争力。2026年全球供应链百强数据显示，欧洲上榜企业达36家，营收占比38.9%，依旧稳居全球第一。部分企业通过多元化布局对冲行业风险，实现稳健经营。全球座椅龙头李尔汽车，在传统座椅业务基础上，拓展内饰、线束、电池管理系统等新赛道，成功规避电动化冲击，2025年净利润仍达4.37亿美元。
3. 死守中国市场，却遭遇本土替代
作为全球最大的新能源汽车市场，中国成为所有外资巨头的最后避风港。博世在华布局24个制造基地、18个技术中心，员工超5.8万人；采埃孚、伟巴斯特、安波福等企业均将中国市场视为核心增长极。李尔依托一汽、东风、比亚迪、赛力斯等国内车企订单，稳住了基本盘。
但这片最后的增量市场，正在快速完成本土化替代。全球百强中中国企业数量已增至20家，营收占比从14%攀升至17.2%，超越美、韩企业，宁德时代更是跻身全球行业前三。本土供应链实力全面崛起，在核心赛道实现弯道超车：2025年1-10月国内座舱域控制器市场，比亚迪电子以24.1%市占率登顶，亿咖通8.4%紧随其后，而老牌巨头博世仅以3.6%市占率排名第九，市场话语权持续弱化。伟巴斯特等企业在华营收占比持续下滑，2025年已降至18%，在华增长彻底承压。
四、结语：百年供应链秩序彻底重构
燃油车时代沉淀数十年的技术壁垒、供应链话语权、客户绑定优势，正在智能电动时代快速失效。
传统外资Tier1巨头的落幕，并非单一企业的经营失败，而是整个产业范式的彻底更迭。过去，汽车产业的核心壁垒是精密机械制造；如今，核心竞争力转移至软件、算法、芯片、电池与全域整合能力。赛道规则的彻底改写，让固守旧体系的老牌巨头逐步边缘化，也让中国本土供应链迎来历史性崛起机遇。
旧秩序加速瓦解，新格局已然成型。属于欧美传统供应商的黄金时代已然落幕，全球汽车供应链的权力重心，正式向东转移。