在全球汽车工业史诗级权力交接的浪潮中，中国新能源车已连续九年稳居全球第一。这场变革的核心，是竞争维度的彻底重塑 —— 传统燃油车以发动机、变速箱为核心的机械工业叙事，正被新能源汽车 “三电系统 + 软件生态 + 供应链整合” 的全新逻辑颠覆。而当下，行业的终极战场已聚焦于智能化，谁能率先实现 “四个轮子的智能体” 规模化生产，谁就能掌握未来话语权。
一、高端市场移位：欧美燃油豪车的 “退场困境”
全球汽车产业的权力转移，在高端市场表现得尤为剧烈。曾经主导中国豪华车市场的欧美燃油品牌，正面临销量下滑、利润缩水、品牌光环褪色的多重冲击，高端车定义权加速向中国新能源品牌倾斜。
（一）销量与利润的双重承压
欧美豪华品牌在华颓势已成定局。2024 年，奔驰、宝马、奥迪（BBA）、保时捷、宾利等海外豪华品牌销量全面下滑：保时捷中国交付量 5.69 万辆，同比骤降 28%，中国市场从其全球第一跌至第三；2025 年一季度，保时捷在华交付量再降 42%，仅 9471 辆。乘联会数据显示，2025 年 1-2 月中国进口汽车同比下降 46%，进口超豪华车降幅达 31%。
利润端的下滑更为刺眼。2024 年，宝马税后净利润 76.78 亿欧元，同比下降 36.9%；奔驰税后净利润 104.09 亿欧元，同比下降 28.4%；奥迪税后净利润 41.89 亿欧元，同比下降 33.08%。日系豪华品牌同样难逃困境：雷克萨斯打破多年进口坚持，2025 年初宣布在上海国产，试图通过本土化降低成本；日产 2024 年第三财季净亏损 141 亿日元，被迫裁员 9000 人、削减 20% 全球产能，甚至一度寻求向本田、富士康 “卖身”。
即便全球销量仍居第一的丰田，2024 财年净利润也预计减少 8.6%，传统燃油车的盈利天花板已然显现。
（二）价格战与渠道收缩的恶性循环
为挽救市场，欧美豪门陷入 “降量保价→销量萎缩→被迫降价” 的怪圈。2024 年一汽奥迪多款车型降价 3.2 万 - 10 万元，2025 年终端市场上奥迪 A4L 报价甚至低于中国新势力同级车型极氪 007。与此同时，以 BBA 为代表的传统 4S 店加速退出或 “易帜”，渠道收缩进一步削弱市场触达能力。
这种困境的本质，是工业逻辑的代际差距：中国新能源车企通过技术重构（如电池能量密度提升、智能驾驶系统迭代）和体验重构（如智能座舱、OTA 升级、场景化服务），重新定义了 “豪华” 标准 —— 从传统的 “排量、真皮、轴距” 转向 “智能、环保、个性化体验”，而欧美品牌依赖的燃油车技术体系，已难以匹配中国消费者的需求升级。
二、中国新能源的破局：从市场份额到标准定义
欧美豪门的衰落，与中国新能源产业的崛起形成鲜明对比。中国不仅在销量和市场份额上占据绝对优势，更在技术、产品和品牌高端化上实现突破，推动全球新能源产业格局重塑。
（一）市场份额的绝对领先
中国已成为全球新能源汽车的核心战场。2024 年，中国纯电动汽车全球市场份额达 63.9%，插电混动市场份额更是高达 78%，新能源车整体市场份额 68.9%。2024 年国内新能源乘用车零售渗透率连续多月突破 50%，其中插电混动成为增长主力，印证了 “油退电进” 的不可逆趋势。
（二）高端化突破：国产豪车的 “上位逻辑”
中国品牌不再局限于中低端市场，而是以 “高性价比 + 智能体验” 切入百万级豪华市场。2023 年比亚迪推出的仰望 U8（起售价 109.8 万元），2024 年全年交付 7366 辆；尊界 S800（150 万元）、极氪 009（78.9 万元）、红旗 E-HS9（77.98 万元）等车型陆续站稳脚跟。新势力品牌同样表现亮眼：问界 M9（售价超 50 万元）上市 12 个月大定超 20 万辆，鸿蒙智行成交均价逼近 40 万元；蔚来连续两年位居上海 30 万元以上纯电品牌销量第一。
这些产品的共同优势，在于跳出了传统豪华车的 “机械思维”：以更长轴距、更智能的座舱系统、更先进的智驾功能满足消费者需求，同时通过本土化供应链控制成本，实现 “豪华体验 + 合理价格” 的组合，彻底打破了 “欧美 = 豪华” 的固有认知。
三、传统车企的自救：本土化与电动化的局限
面对中国新能源的冲击，传统车企纷纷启动 “本土化生产 + 电动化转型” 策略，但受制于技术路径依赖和供应链惯性，效果有限。
（一）BBA 的 “中国押注”
奔驰将中国视为全球核心市场，2024 年在华交付超 71.4 万辆，仍是豪华品牌销量冠军。为依托中国供应链优势，奔驰在华建立了德国以外最大的研发网络，北京奔驰成为其全球最大制造基地。宝马则加大研发与资本投入，2024 年研发投入达 91 亿欧元（同比 + 17.1%），资本支出 125.8 亿欧元（同比 + 10%），重点布局电动车研发；2024 年宝马在华纯电交付量首破 10 万辆，中国成为其全球最大电动车市场。
但这些举措更多聚焦于 “成本控制” 和 “产能适配”，未能突破核心技术短板：宝马、奔驰的电动车型仍依赖传统燃油车平台改造，智能座舱和智驾系统落后于中国新势力；奥迪虽推出 A6L e-tron 等电动车型，并打造电动车专属品牌 AUDI，但 2024 年全球销量仍下滑 11.8%，中国市场份额持续被本土品牌蚕食。
（二）日系的 “混动依赖”
丰田、本田等日系车企则坚守 “混动优先” 策略，对纯电转型态度保守。丰田章男多次公开质疑电动车可行性，认为其 “成本高、配套不完善”；日产、本田的电动车型市场声量微弱，远不及旗下燃油车影响力。这种保守源于日系车企在燃油发动机、混动系统上的技术沉淀，但也使其错失了纯电市场的增长窗口。
四、行业核心博弈：燃油车存续、换电模式与技术革命
当下汽车产业的核心争议，集中在 “燃油车何时退场”“换电模式能否持续”“电池技术如何突破” 三大问题上，三者相互关联，共同决定行业未来走向。
（一）燃油车的 “过渡周期”
尽管新能源势头迅猛，但燃油车短期内不会彻底退出。一方面，新能源车仍面临充电难、电池成本高、维修贵等问题：续航 500 公里的电动车需配备高价耐高温电池，电池更换费用动辄数万元，且充电网络在三四线城市及农村仍不完善；另一方面，燃油车经过百年迭代，技术成熟度、配套设施（加油站、维修体系）仍具优势，尤其在长途出行、极端天气场景下更可靠。
行业普遍认为，燃油车与新能源车将共存至少 5-10 年。全球主要国家计划的燃油车禁售时间多在 2035 年，但这一节点存在不确定性 ——2024 年欧盟电动车市场份额降至 13.6%，大众、奥迪等车企已呼吁推迟禁售计划，丰田、日产等日系品牌更是坚持 “混动过渡” 路线。燃油车的最终退场，取决于固态电池等颠覆性技术的产业化速度。
（二）换电模式：机遇与风险并存
换电作为 “补能效率革命” 的尝试，近年来备受关注，但也面临多重挑战。其核心优势在于补能高效（3 分钟完成换电）、车电分离降低购车成本，但劣势同样突出：重资产投入（单座换电站成本数百万）、电池标准难统一、技术迭代风险大。
蔚来是换电模式的坚定实践者，但其巨额投入导致持续亏损：2024 年净亏损 224.02 亿元，单车亏损 10.09 万元，资产负债率达 87%。2025 年宁德时代战略投资蔚来能源，试图推动 “标准化换电块” 落地，但其难点在于车企是否愿意放弃电池定义权 —— 目前各品牌电池规格五花八门，统一标准需全行业协同。
从应用场景看，换电在封闭场景更具可行性：宁德时代计划 2025 年在京津冀、长三角等区域建设 300 座重卡换电站，依托干线物流的固定路线和统一车型，降低标准统一难度；而乘用车市场因车型分散、消费者需求多样，换电模式推广难度极大。
（三）技术革命：决定行业终局的关键
无论是燃油车存续还是换电模式的命运，最终都取决于电池技术突破。当前液态锂电池仅是 “过渡方案”，固态电池、氢电池、钠电池成为下一代技术竞争焦点：
固态电池：能量密度更高、安全性更强，丰田、QuantumScape、国轩高科等企业均在加速研发，若 2027-2030 年实现规模化量产，将彻底改变行业格局；
快充技术：比亚迪兆瓦闪充、高压快充技术落地，若 5 分钟快充成为主流，换电的 “效率优势” 将被弱化；
钠电池：成本低于锂电池，适合低端车型，宁德时代已将其搭载于换电车型，有望降低补能生态成本。
五、结语：新叙事下的中国机会
全球汽车工业已告别 “机械为王” 的旧时代，进入 “智能定义价值” 的新周期。中国新能源车凭借市场份额、技术迭代和供应链优势，已从 “追随者” 转变为 “规则制定者”，但挑战依然存在：固态电池研发需突破材料瓶颈，换电标准需协调全行业利益，智能驾驶需解决安全与伦理问题。
对于传统车企而言，固守燃油车逻辑已无出路，唯有彻底拥抱电动化、智能化，融入中国供应链生态，才能避免被淘汰；对于中国品牌而言，需从 “规模领先” 转向 “技术引领”，在电池革命和智能生态上持续投入，才能巩固全球优势。
这场产业变革远未结束，但可以确定的是：汽车的 “中国叙事”，正在改写全球工业的百年格局。